Будучи инструктором по полетам в школе с низким и высоким крыла, я обнаружил, что у студентов, начиная от частных до коммерческих, возникают проблемы с обменом между самолетами. Дело не в том, что у них есть проблемы в управлении самолетами, но это попытка заставить их научиться летать в обоих, а не только в одном типе.
Например, большинство людей предпочитают либо Grumman Cheetahs либо Tigers, либо Cessna 172. если они летали в одном типе, но не в другом, то это почти битва, чтобы заставить их прыгать в другом типе. Я обнаружил, что это связано с проблемой доверия. Хотя они этого не признают, но это потому, что они знают, как летать на одном типе самолета, и не думают, что они будут успешны в другом, поэтому они даже не хотят пробовать.
Итак, давайте поговорим о некоторых основных различиях между самолетами, начиная с предполетного досмотра и заканчивая посадкой.
Хотите верьте, хотите нет, но большинство самолетов авиации общего назначения почти все летают одинаково. Возвращаясь к примеру с Grumman или Cessna, эти самолеты летают почти одинаково, даже когда речь заходит о посадке. Они не являются двумя совершенно разными мирами, и на самом деле, я говорю своим студентам, что чем больше самолетов вы можете летать, тем лучше вам будет для контрольной поездки и тем лучше вы разовьете навыки для реальных полетов! Это делает тебя лучшим пилотом.
На типичной Cessna вы опускаете закрылки на предполетной подготовке полностью вниз, а затем поднимаете их после запуска двигателя. В полете вы опускаете закрылки с шагом 10 градусов и можете опустить первую выемку за пределы диапазона белой дуги (Vfe) на индикаторе скорости полета.
На Груммане вы обычно опускаете закрылки, а затем снова поднимаете их на разбеге/перед проверкой взлета. Все еще с шагом, однако, это переключатель вашей ноги, а не хомута, и вы должны быть в пределах диапазона Vfe в полете, чтобы даже понизить первые 10 градусов.
Следующая "большая" разница между низкими и высокими крыльями - это визуальная картина зрения, когда вы смотрите наружу: крылья находятся в разных местах!
Независимо от того, выполняете ли вы наземные опорные маневры или входите в шаблон для посадки, вы используете одну и ту же область на плоскости, чтобы посмотреть наружу и измерить расстояние. На высоком крыле вы размещаете свой маркер примерно на 3/4 пути вверх по стойке крыла. На низких плоскостях крыла просто используйте кончик крыла (потому что, в конце концов, на этот раз вы не можете видеть под крылом). Это звучит так, как будто это может быть огромным фактором, но дайте ему 2 минуты, и вы привыкнете к изменениям в новом самолете. Поверь мне на слово.
Последнее изменение: посадка.
Опять же, либо поставьте кончик крыла, либо верхнюю часть стойки крыла на взлетно-посадочную полосу, когда вы входите с подветренной стороны, и вот ваша зрительная картинка! Приведите свои закрылки и мощность обратно, как установлено POH, и продолжайте свой спуск вместе с соответствующими скоростями (также установленными POH). Если вы можете получить стабилизированный подход, Большинство самолетов GA приземлятся здесь одинаково: главные колеса приземляются первыми, а носовое колесо-последним. Отношение к тангажу будет таким же, опять же, особенно с Грумманами и Цесснами, и к тому времени, когда вы приземляетесь, скорость полета будет соответствующим образом уменьшена.
Если Вы читаете это, потому что вы находитесь в летной подготовке и должны переключаться между моделями самолетов из-за проблем с обслуживанием/доступностью, не расстраивайтесь. Он будет развивать лучшие навыки для вас в полете, и самолеты, скорее всего, будут летать почти одинаково, так что не парьтесь!
У вас есть еще какие-нибудь советы, чтобы помочь кому-то в летной подготовке, кому приходится переключаться между этими двумя типами?
Счастливого приземления!
Перевод. Ссылка на оригинал.
